Un jour, un timbre

Jean Mermoz est le fils de Jules Mermoz (1870-1940), maître d'hôtel, et de Gabrielle Gillet dite « Mangaby » (1880-1955), Chevalier de la Légion d'honneur en 19521. Le couple se sépare dès 1902 et divorce en 1922. Mermoz passe une partie de son enfance chez ses grands-parents, à Mainbressy, village situé au sud d'Aubenton, dans les Ardennes. Et, alors que sa mère trouve un poste de couturière à Charleville, il entre à l'école supérieure professionnelle d'Hirson en tant que pensionnaire.

Lorsque le premier conflit mondial éclate, en août 1914, ses grands-parents, pris de panique, s'enfuient avec lui dans le Cantal, où il intègre le lycée d'Aurillac. Sa mère, non prévenue, et bloquée par l'avancée des troupes allemandes devra attendre trois années, et les arrangements internationaux de 1917, pour retrouver son fils, après un rapatriement en zone non occupée, via la Suisse, pays neutre. Elle amène ensuite Jean à Paris où il est admis au lycée Voltaire avec une bourse de demi-pensionnaire.

 

 

En 1930, Jean Mermoz épouse Gilberte Chazottes, qui, après la mort de Jean, se remariera avec l'ingénieur René Couzinet. Celui-ci se suicidera le 16 décembre 1956 après avoir abattu Gilberte Chazottes.

 

 

Engagement dans l'armée

 

 

Le 26 juin 1920, Jean Mermoz devance l'appel sous les drapeaux et signe un engagement dans l'armée pour quatre ans ; il choisit l'aviation sur les conseils de Max Delty, un chanteur d'opérette, ami de sa mère depuis que cette dernière l'a soigné pendant la guerre. Après avoir fait ses classes au 4e régiment d'observation, il intègre le 34e régiment d'aviation du Bourget, qui lui permet de postuler à l'École Militaire d'Istres, qu'il rejoint en octobre. Il y obtient son brevet de pilotage, le 9 février 1921, après quelques déboires,ce qui lui permet d'être également promu au grade de caporal. Affecté dans un premier temps, à partir de mai 1921, à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement de Metz-Frescaty, il saute bientôt sur l'occasion de quitter la vie de caserne et de rejoindre la Syrie, où la France défend son mandat de protection, contre les tribus dissidentes.

 

Il débarque à Beyrouth le 17 septembre de la même année, puis est intégré à la 54e unité de combat. Toujours volontaire pour des missions périlleuses, il tombe plusieurs fois en panne dans le désert, dont une lui imposera, à lui et son mécanicien, une marche forcée de plusieurs jours en territoire rebelle, d'où ils seront sauvés in-extremis et totalement déshydratés, par une colonne de méharistes. Le 24 avril 1922, il compte 600 heures de vol, en dix-huit mois. Il quitte le Moyen-Orient pour revenir en France, le 3 mars 1923 décoré de la Croix de Guerre des TOE (Théâtre des Opérations Extérieures) et de la Médaille du Levant, en ayant découvert une civilisation millénaire qui le marqua profondément.

 

Il bénéficie alors d'un congé de longue durée, après avoir contracté des crises de paludisme. Il rejoint ensuite, dans un premier temps, le 11 juin, une unité de bombardement, le 23e régiment d'aviation, de Essey-lès-Nancy, avant d'être finalement affecté, le 29 août, au 1er régiment de Chasse, basé à Thionville-Basse-Yutz, qui sera ensuite absorbé, au 1er janvier 1924, par le 38e régiment d'aviation. Mermoz, intégré à la 7e escadrille du 2e groupe, y renforcera son dégoût pour la chose militaire mais y gagnera de futurs très grands amis et pilotes, dans les personnes de Henri Guillaumet et Victor Étienne. Disposant d'un congé libérable de trois mois, le 25 mars, il est finalement démobilisé en juin 1924, et dès lors administrativement rattaché au 33e régiment d'aviation, basé à Douai, pour d'éventuelles périodes de réserve. Il sera ensuite, en août 1930, affecté en tant que sous-officier de réserve, au Centre de mobilisation d'aviation No 71, de Toulouse, avant d'être nommé sous-lieutenant de réserve, par un décret du ministère de l'air, à la date du 7 juillet 1933.

 

Une promotion exceptionnelle, particulièrement en temps de paix, mais principalement due à la forte image nationale de Mermoz, à cette époque. Une belle revanche pour le pilote rebelle d'Istres et de Thionville qui effectuera même des périodes de réserve volontaires, à la 34e escadre, au Bourget, lui permettant de se familiariser avec de nouveaux matériels militaires. Il sera ensuite affecté, toujours en tant que réserviste, à la base de Toulouse-Francazal.

 

 

Période difficile

 

 

S'ensuit, après l'armée, pour Mermoz, une des périodes les plus noires de son existence. Ne trouvant pas d'emploi auprès des compagnies aériennes, il connaît la misère et doit vivre de petits emplois, tour à tour balayeur, gardien de nuit, manœuvre, laveur d'automobile avant de finir à copier des adresses sur des enveloppes, le tout juste égayé par la participation à un film "La fille de l'air", où il reprend, le temps d'une journée, les commandes d'un avion, un Sopwith, qu'il doit écraser dans l'Oise, avec l'interprète principale du film, en place arrière. Ce n'est qu'au bout de 6 mois que la délivrance arrive, en recevant, le 28 septembre 1924 une proposition de contrat des Lignes Latécoère, dirigées par Didier Daurat.

 

 

Latécoère et la Compagnie Générale Aéropostale

 

 

Le désert

 

 

Comme tous les pilotes de la ligne, Mermoz commence chez Latécoère comme mécanicien, afin de parfaire ses connaissances techniques, puis après un examen de pilotage particulièrement mouvementé, où il est vivement réprimandé par Daurat, pour avoir effectué un numéro de voltige, plutôt que le tour de piste demandé, il est rapidement affecté en qualité de pilote, sur la ligne Toulouse-Barcelone, aux commandes de Breguet XIV, alors que la ligne, franchissant les Pyrénées est un défi permanent pour les avions de l'époque. En 1925, il assure la liaison Barcelone-Malaga et lors d'un passage à Paris, retrouve par hasard, à la terrasse d'un café, son ami Henri Guillaumet qu'il convainc de postuler chez Latécoère. En 1926, il prend en charge le courrier sur la liaison Casablanca-Dakar, où lors de son 4e vol, le 22 mai, il perd de vue, dans la brume, l'avion de Eloi Ville, qui l'accompagne. Victime d'une casse moteur, il est contraint de se poser en bord de mer, dans une région insoumise, avec son interprète chleuh, Ataf. Après avoir marché une journée en tentant de retrouver Cap Juby, ils se laissent capturer par les Maures, afin de ne pas mourir déshydratés, ayant été contraints de boire le liquide du radiateur de l'avion. Après trois jours de captivité et de nombreux sévices, il est libéré contre une rançon de 12 000 Pesetas. Trois semaines plus tard, de nouveau en panne, il échappe de justesse à une nouvelle captivité en s'envolant aux yeux et à la barbe des Maures. Mais atteint de sinusite aigüe et d'ulcère à l'estomac, suite à sa marche dans le désert, il bénéficie d'un congé sanitaire où les médecins craignent le pire pour sa vie, alors que lui n'entrevoit que la menace de ne plus pouvoir voler. Après deux mois de soin et de convalescence, il rejoint son poste au Maroc, où il retrouve ses amis, Henri Guillaumet, Marcel Reine et Antoine de Saint-Exupéry, ce dernier nouvellement promu chef d'aéroplace à Cap Juby. En novembre de la même année, il sauve Éloi Ville, qui avait été contraint d'atterrir dans le désert, puis l'année suivante, en mars 1927, il participe, avec Guillaumet, Reine et Antoine, aux recherches et au sauvetage, contre rançon, de l'équipage de l'hydravion "Uruguay".

 

 

Les 10 et 11 octobre 1927, Mermoz et Élisée Négrin réussissent un vol sans escale de Toulouse à Saint-Louis du Sénégal, à bord d'un Laté 26-2R, baptisé Spirit of Montaudran, en clin d'œil au Spirit of St Louis de Charles Lindbergh, victorieux de l'Atlantique. Leur but était également de concurrencer l'équipage du Breguet 19 GR , Nungesser et Coli, piloté par Dieudonné Costes et Joseph Le Brix, et partis le même jour qu'eux de métropole, en vue de rallier ensuite l'Amérique du Sud. Mais si l'équipage de la Compagnie Latécoère réussit le pari d'arriver en premier à Dakar, leur projet secret de continuer également au-dessus de l'océan s'avèrera impossible à la suite de la casse de l'hélice, lors du capotage de l'avion, à l'atterrissage. Ils ont effectué leur raid, Toulouse-Dakar, d'une distance de 4 270 kilomètres, en 23 heures et 30 minutes.

 

 

L'Amérique du Sud et la Cordillère des Andes

 

 

En 1927, Marcel Bouilloux-Lafont, président et fondateur de la Compagnie Générale Aéropostale (qui prend la suite des Lignes aériennes Latécoère) envoie Mermoz, en tant que chef pilote, à Rio de Janeiro. Il embarque, le 6 novembre, de La Rochelle, à bord du paquebot Groix afin d'aller développer de nouvelles liaisons en Amérique du Sud, jusqu'en Patagonie et au Chili. Pour cela, il développe les vols de nuit, puis s'attaque à franchir un obstacle majeur, la Cordillère des Andes. Le 3 mars 1929, lors d'un vol de reconnaissance, à bord d'un prototype de Laté 25, dérivé du Laté 17 dont il a gardé l'immatriculation, F-AIEH, et en compagnie de son nouveau et fidèle mécanicien, Alexandre Collenot, ainsi que du Comte Henry de La Vaulx, Président de la Fédération aéronautique internationale (FAI), il est victime d'une première panne, minime, qui l'oblige à se poser en pleine montagne. Très vite réparé par Collenot, l'avion redécolle et se pose sans encombre au Chili. Le 9 mars suivant, pour le vol retour, sans le Comte de La Vaulx à bord, l'avion est pris dans des courants ascendants et plaqué contre le sol, cette fois avec de graves avaries mécaniques, semblant irrémédiables. Après une tentative de retour à pied à travers la montagne, les deux hommes s'escriment à réparer le Laté, durant 3 jours, alors que Mermoz élabore un plan de décollage qui devrait lui permettre de lancer son avion dans un précipice puis de rebondir à deux autres reprises sur des plateaux inférieurs, afin de réussir ainsi à garder la vitesse nécessaire au décollage. Il y parviendra, mais les durits de radiateur ayant une nouvelle fois cédé, l'obligeront à se poser en vol plané à Copiapó. Ce n'est qu'en allant récupérer les restes de l'épave de l'avion, abandonnés par l'équipage dans la montagne, que les plus sceptiques finiront par admettre l'exploit du pilote. Enfin, le 15 juillet 1929, il ouvre la ligne des Andes avec Henri Guillaumet, nouvellement arrivé sur le continent, et à qui il laissera la succession des vols sur la Cordillère, pendant qu'il est rappelé en France pour procéder aux essais d'un nouvel appareil.

 

 

Traversée de l'Atlantique-Sud

 

 

En mai 1930, avec le radiotélégraphiste Léopold Gimié et le navigateur Jean Dabry, il réalise d'abord, sur avion Latécoère 28, de nombreux records en circuit fermé, en vue de développer la première liaison entièrement aérienne entre la France, Dakar et l'Amérique du Sud. Mais le gouvernement ayant interdit toute tentative de survol des océans aux appareils terrestres, c'est sur un hydravion Latécoère 28-3 (un Laté 28 équipé de flotteurs) baptisé le Comte de la Vaulx, en hommage à Henry de La Vaulx qui venait de disparaître tragiquement dans un accident d'avion, au New Jersey, que les 12 et 13 mai 1930, le même équipage relie d'un trait Saint-Louis à Natal au terme d'un vol de 21 heures et 10 minutes. Mermoz prouve ainsi que le courrier peut être transporté d'un continent à l'autre avec l'avion, alors que précédemment, la traversée du courrier sur l'Atlantique-Sud s'effectuait avec l'aide des navires avisos. La tentative de retour, beaucoup plus chaotique, nécessitera plus de 50 tentatives de décollages et divers renforcements des flotteurs avant d'aboutir. Malheureusement, l'avion sera définitivement perdu en mer, lors du vol retour, une fuite d'huile moteur ayant contraint Mermoz à se poser dans l'océan. Après que l'équipage et le courrier furent recueillis par l'aviso le Phocée, le Comte de La Vaulx finit par sombrer, à cause d'un flotteur abîmé.

 

 

Il faudra ensuite à Mermoz, patienter presque trois années, avant de traverser à nouveau l'Atlantique-Sud, ce qu'il fera le 12 janvier 1933, en décollant de l'aérodrome de Paris-Le Bourget, à bord de l'avion trimoteur Couzinet 70 Arc-en-Ciel pour rallier ensuite, Buenos Aires, le 22. Mais malgré ces succès et autres records, le gouvernement et la nouvelle compagnie Air France, n'honoreront pas les commandes de plusieurs avions à la société Avions Couzinet, alors que la France se voit peu à peu dépasser par les compagnies américaines et allemandes, sur un trajet qu'elle avait pourtant ouvert. Cette nouvelle trahison sera l'un des éléments déclencheurs de l'entrée en politique de Mermoz, au sein des Croix de feu. De plus, la ligne de conduite de la compagnie, toujours en faveur des hydravions géants, alors que Mermoz, devenu inspecteur général d'Air France, milite pour les avions terrestres, plus légers et rapides et la disparition de son fidèle mécanicien, Alexandre Collenot, avec tout l'équipage du Laté 301 Ville de Buenos Aires, le 10 février 1936, qui le marquera profondément, ne fera qu'accentuer les divergences d'opinion entre le pilote et sa hiérarchie, mais aussi avec le tout jeune ministère de l'air.

 

 

Entre 1930 et 1936, Mermoz aura effectué vingt-quatre traversées de l'Atlantique-Sud, sur des appareils aussi divers que, les hydravions, Latécoère 28-3, 300 et 301 ou Blériot 5190, Santos-Dumont et autres appareils terrestres, Couzinet Arc-en-Ciel ou quadrimoteur Farman F.220.

 

En 1935, Maryse Bastié crée, à Orly, l'école « Maryse Bastié Aviation ». Encouragée par Jean Mermoz.

 

 

Disparition

 

 

Il disparaît à bord de l'hydravion quadrimoteur Latécoère 300, la Croix-du-Sud, le 7 décembre 1936 avec à son bord Alexandre Pichodou, copilote, Henri Ézan, navigateur, Edgar Cruveilher, radio, et Jean Lavidalie, mécanicien, après un premier retour à l'hydrobase de Dakar, suite à un problème de réducteur moteur, empêchant l'hélice arrière droite, de passer au grand pas. Après une réparation sommaire de la pièce défectueuse et un nouveau décollage, sous les yeux d'Henri Guillaumet, alors chef de l'hydrobase, le radio annonce régulièrement le message TVB. Puis, à 10 h 43, Cruveilher lance le dernier message radio depuis la Croix-du-Sud : « Avons coupé moteur arrière droit », sans détail supplémentaire, et complète en répétant les coordonnées de position : 11°08 Nord, 22°40 Ouest4. Malgré de nombreuses recherches, on ne retrouva aucune trace de l'appareil ni de son équipage. L'hypothèse soulevée serait que le réducteur du moteur aurait finalement cassé et que l'hélice, emportée par sa vitesse de rotation, aurait fini par se détacher, sectionnant au passage la dérive de l'appareil ou une partie du fuselage, derrière laquelle courait la câblerie permettant de commander une partie de l'hydravion. Quelques jours plus tard, une fausse rumeur annonçant la découverte de l'hydravion, flottant aux larges du Brésil, est due aux nouvelles recherches, relancées par le gouvernement brésilien sous l'insistance de Alexandre Couzinet, alors en voyage au Brésil. Un temps, les spectacles et les cinémas arrêtent leur programme pour diffuser la nouvelle avant de se rendre à l'évidence.

 

 

La disparition de Jean Mermoz est alors vécue en France comme une catastrophe nationale et dès le 13 décembre, soit six jours seulement après la catastrophe, il est cité, avec tout l'équipage de la Croix-du-sud, à l'ordre de la nation, sur proposition de Pierre Cot, Ministre de l'air du gouvernement de Léon Blum sous la présidence de Albert Lebrun.

 

 

" Sublime figure d'aviateur, d'une valeur morale et professionnelle hors pair. Créateur, aux prix d'efforts surhumains, de l'aviation commerciale transocéanique, a fait de son nom un symbole et de sa carrière une longue suite d'exploits. Allant jusqu'au bout de son entreprise, envisageant la mort avec sérénité, a mérité l'admiration générale par la grandeur de ses actes. Porté disparu avec l'équipage de la Croix-du-sud, dont il était le chef de bord. Accomplissait sa 24e traversée de l'Atlantique sur la ligne postale qu'il avait été le premier à tracer. Entre de plain-pied dans la légende et s'inscrit parmi les héros les plus purs de l'aviation française."

 

Jean Mermoz totalisait alors 8200 heures de vol.

 

Une cérémonie officielle à la mémoire de tout l'équipage a ensuit lieu, le 30 décembre 1936, à l'Hôtel national des Invalides5, en présence d'Édouard Daladier et de Camille Chautemps.

 

Engagement politique

 

 

Après la mise en liquidation de son employeur, la Compagnie générale aéropostale en mars 1931, Mermoz se fait, comme le montre Emmanuel Chadeau, « le défenseur acharné des anciens propriétaires de la compagnie, par sentimentalité envers ses collègues navigants soudain dépourvus d'outil et d'emploi » et, dans les conflits politiques qui président à la naissance d’Air France en 19337, « considère que les soubresauts qui conduisent l'aviation marchande de l'âge aventureux vers l'âge organisé ne sont pas les conséquences normales d'une évolution économique — la concurrence allemande et américaine sur les liaisons entre l'Ancien et le Nouveau Monde —, mais le fruit d'une trahison des dirigeants »6. Il adhère aux Volontaires nationaux, dont il est le porte-drapeau au défilé du 14 juillet 1935. Bientôt intégré par La Rocque aux instances dirigeantes des Croix de feu, il multiplie discours et articles dans Le Flambeau, l'organe du mouvement. Après la dissolution des ligues en juin 1936, il figure enfin au nombre des membres fondateurs du Parti social français (PSF), dont il devient vice-président.

 

 

Dénonçant la démagogie parlementaire asservie par les intérêts particuliers, adepte du culte du chef, il est ainsi l’une des figures emblématiques de la « droite d’ordre ».

 

Il est, cependant, tout aussi bien intégré immédiatement après sa disparition au panthéon républicain en tant que « prototype de l'homme du peuple tiré de l'anonymat par ses œuvres et son mérite . Célébré de même par le régime de Vichy, il continue à être considéré comme un des héros de l'aéronautique et de l'aviation au même rang que Louis Blériot, Charles Lindbergh et Georges Guynemer.

 

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